Απρίλιος 2008
ΛΙΜΑΝΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – ΟΧΙ ΣΤΟ ΜΟΝΟΠΩΛΕΙΟ
Η Κυβέρνηση της Ν.Δ., δρώντας με επιπολαιότητα, επικίνδυνη «αφέλεια» ή σκοπιμότητα αλλά και πρωτοφανή ανικανότητα ,κοροϊδεύοντας τον Ελληνικό λαό ότι νοιάζεται για το καλό του τόπου και αφού ήδη έχει αποσυντονίσει και αποδομήσει τη Δημόσια Δοιήκηση με την «επανίδρυση» του Κράτους, δυσφήμισε ακόμη και τους ΟΛ. ΑΓΩΝΕΣ αλλά και ολόκληρη τη χώρα, αποσταθεροποίησε την οικονομία με πράξεις όπως η μονόπλευρη «απογραφή», παγίωσε την ακρίβεια και χτύπησε τους μικρομεσαίους, έβαλε στο μάτι τα υγειή ταμεία (όπως το ΤΣΜΕΔΕ) , αφού απαξίωσε την πολιτική και προσέβαλε το ηθικό αίσθημα των πολιτών με τα αλλεπάλληλα σκάνδαλα ,αφού και στην εξωτερική πολιτική το ένα «Βατερλό» διαδέχεται το άλλο ,αφού άφησε τη μισή Ελλάδα στο έλεος της φωτιάς , αποφάσισε ότι ήρθε η ώρα του ξεπουλήματος των Λιμανιών.
Σε μια εποχή που υπάρχει η δυνατότητα τα κέρδη τους να εκτοξευτούν στα ύψη ,καθώς αναπτύσσεται ραγδαία η διεθνής αγορά εμπορευματοκιβωτίων αποφάσισε να εκχωρήσει σε ξένα ιδιωτικά συμφέροντα τα 2 μεγάλα Λιμάνια της χώρας. Η παραχώρηση γίνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε να εξασφαλίζεται το μονοπώλιο αυτών των συμφερόντων.
ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ -ΟΛΘ
Το container terminal του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ,κατασκευάστηκε επί ΠΑΣΟΚ και είναι το πλέον ανεπτυγμένο στα Βαλκάνια ( για τον ΟΛΠ ισχύουν άλλες ιδιότητες -65% εισαγωγές εξαγωγές και 40% μεταφόρτωση).
Η υποδομή του είναι πολύ καλή και το προσωπικό του άριστα καταρτισμένο και με εμπειρία .Το μόνο σημείο που παρουσιάζει αδυναμία είναι τα θέματα πληροφορικής ,πράγμα που λύνεται εύκολα και δίχως μεγάλο κόστος.
Ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων δραστηριοποιείται στο τομέα των εισαγωγών –εξαγωγών, τη διαμετακόμιση και την μεταφόρτωση.
Λόγω της θέσης του το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί (δεν επιλέγεται) τόσο για τη μεταφόρτωση αλλά κυρίως για το εισαγωγικοεξαγωγικό εμπόριο και τη διαμετακόμηση, δραστηριότητα που ξεπερνά το 85% των συνολικών και επιφέρει τα μεγαλύτερα έσοδα στον ΟΛΘ (69%). Το τελευταίο εννιάμηνο παρατηρήθηκε αύξηση 200% των κερδών από τα ΣΕΜΠΟ.
Άρα ο ρόλος του Λιμανιού στην οικονομία της περιοχής , της χώρας αλλά και των Βαλκανίων είναι πολύ συμαντικός.
Το container terminal του ΟΛΘ είναι η 6η προβλήτα η οποία είναι έκτασης 500μ.Το 1999 έγινε ο διαγωνισμός για την επέκτασή της κατά 500μ. ακόμη, έργο που πάγωσε ,λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και άρχισε ουσιαστικά το 2006.
[ Στα έργα της επέκτασης και της κατασκευής μιας τέτοιας προβλήτας, το δυσκολότερο και δαπανηρότερο κομμάτι καθώς και αυτό που έχει το μεγαλύτερο χρόνο ζωής και άρα και απόσβεσης είναι αυτό του κριπιδώτοιχείου.
Το έργο έχει αναλάβει μια κοινοπραξία ιδιωτικών εταιριών. Και αυτή η υπόθεση αποτελεί από μόνη της ένα σκάνδαλο αφού τα έργα προχωρούν με αργούς ρυθμούς ,η διοίκηση του ΟΛΘ θέλει να το σταματήσει και επειδή βρίσκεται στο στάδιο της θεμελίωσης κάτω από το νερό , τα φυσικά φαινόμενα θα ακυρώσουν ό,τι έχει γίνει μέχρι σήμερα με αποτέλεσμα να πεταχτούν στη θάλασσα 6-7 εκ. ευρώ. Η κοινοπραξία δε , ζητά την αμοιβή των 1,5 εκ. ευρώ προκειμένου να επισπεύσει την κατασκευή του και να τη φέρει σε ασφαλές σημείο.)
Άλλωστε οι καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του έργου οφείλονται σε σκόπιμη υπονόμευση της υλοποίησης των επενδυτικών σχεδίων, ώστε αυτό να χρησιμοποιηθεί ως ακόμη ένα πρόσχημα για την παραχώρηση των ΣΕΜΠΟ.
Η Κυβέρνηση της Ν.Δ. θέλοντας να κλείσει όπως –όπως τις τρύπες του προϋπολογισμού αποφασίζει να «νοικιάσει» για 35 χρόνια την υπάρχουσα προβλήτα, τα 500μ. της επέκτασης που θα ολοκληρώσει ο ιδιώτης ενοικιαστής και στο μεταξύ υποχρεούται να κατασκευάσει άλλα 500μ που φυσικά θα ανήκουν στον ίδιο.
Τα 500μ υπάρχοντα και τα 500μ προβλήτας υπό κατασκευή είναι υπέρ αρκετά για την κάλυψη των αναγκών που υπάρχουν σήμερα αλλά και για την μελλοντική αύξηση της διακίνησης των κοντέινερ ,ακόμη κι αν αυτή ενσαρκώσει τα πιο αισιόδοξα σενάρια ανάπτυξης των χωρών της ενδοχώρας και άρα το μέγιστο δυνατό αριθμό κοντεινερς που θα διακινούνται καθημερινά ακόμη και μετα από 35 χρόνια. Η αναγκαιότητα της κατασκευής και της δεύτερης επέκτασης ίσως να μην είναι επιβεβλημένη για την κάλυψη της εμπορικής κίνησης ,καθιστά όμως αδύνατη την εγκατάσταση ανταγωνιστή ιδιώτη επενδυτή.
Πρόκειται λοιπόν για μονοπώλιο! Δεν θα υπάρχει δυνατότητα να μπεί ανταγωνιστής όχι μόνο για τα επόμενα 35 χρόνια αλλά και για τα μρθεπόμενα!
Ο ΟΛΘ βέβαια πουλά στην ενδιαφερόμενη εταιρία και τον εξοπλισμό.
Η ΠΡΟΚΥΡΗΞΗ (φωτογραφίζει την πρόθεση να παραχωρηθεί μονοπωλιακά .Τα πάντα είναι υπέρ του ιδιώτη)
-Δεν περιγράφονται πουθενά τα έργα που υποχρεούται να κατασκευάσει ο ιδιώτης (τι ποιότητα ,ποια υλικά, τι μεγέθη)
-Δεν περιγράφει τι ακτιβώς θα παραδώσει μετά από 35 χρόνια (παραλαμβάνει σταθμό εξοπλισμένο ,θα παραδώσει σταθμό γυμνό ; ή απαρχαιωμένο; Θα είναι τότε ο ΟΛΘ και το κράτος σε θέση να βρεί χρήματα να εξοπλίσει τις κενές και αμφίβολης ποιότητας και κατάστασης προβλήτες;)
-Ο βαθμός εμπειρίας που ζητείται είναι κατά πολύ μικρότερος από το βαθμό εμπειρίας που διαθέτει σήμερα ο ΟΛΘ. ( συμμετοχή 5% σε μεγάλη εταιρία –μεταφράζεται σε εμπειρία 200.000 κοντέινερ ενώ ο ΟΛΘ έχει 400.000)
-Ο μέσος όρος διακίνησης των κοντέινερ θα πρέπει να παρουσιάζει ποσοστό αύξησης εκτός κι αν συντρέχουν διάφοροι λόγοι όπως καιρικές συνθήκες ,πόλεμοι , έλλειψη ανταγωνισμού ! ! που στην ουσία ακυρώνουν τον όρο.
-Αφού ο ΟΛΘ δεν θα έχει τη δυνατότητα να δραστηριοποιηθεί που θα επενδύει τα έσοδα από τα ενοίκια;
- Γιατί η κυβέρνηση βιάζεται να τα παραχωρήσει άρον-άρον;
ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ
- Παραχώρηση του εισαγωγικού- εξαγωγικού εμπορίου της χώρας στη βούληση μεγάλων ξένων πολυεθνικών ή εθνικών εταιριών.
- Το εμπόριο θα φύγει από το δημόσιο έλεγχο και θα τεθεί υπό τον έλεγχο ξένης και ιδιωτικής δύναμης η οποία θα δρά μονοπωλιακά αφού δεν εξασφαλίζονται οι απαραίτητες συνθήκες υγειούς οικονομικού ανταγωνισμού και η δικαιοσύνη στους συναλλασσόμενους .
- Τίθεται σε κίνδυνο η δραστηριότητα των επιχειρήσεων της Β. Ελλάδας (θα δίνεται προτεραιότητα σε ξένα προϊόντα και θα εξασφαλίζουν καλύτερη απορρόφηση και τιμές)
- Οι αυξήσεις θα μετακυλήσουν στην αγορά και θα επακολουθήσει έκρηξη τιμών.
- Σήμερα απασχολούνται 400 καλά αμειβόμενοι Έλληνες. Ο ιδιώτης θα φέρει ξένα φτηνά εργατικά χέρια.
- Παραδίδουμε το χρυσό κλειδί της μεγάλης Πύλης της Πόλης μας σε ξένους.
ΤΙ ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΜΕ
- Πεποίθησή μας είναι ότι το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης πρέπει να είναι ανταγωνιστικό. Ο ανταγωνισμός είναι η πηγή της ανάπτυξης.
- Η Ελλάδα δεν μπορεί να μένει πίσω από τις εξελίξεις στην Ευρώπη και τον Κόσμο. Θεωρούμε στείρα και ξεπερασμένη την άποψη ότι πρέπει το Κράτος να έχει την απόλυτη διαχείριση των Λιμανιών.
- Τα Λιμάνια της Χώρας παίζουν καθοριστικό ρόλο στην οικονομία της.
- Αποτελούν τμήμα της Ελληνικής Βιομηχανίας που διαρκώς συρρικνώνεται.
- Δεν μπορούν μα παραχωρηθούν σε κανένα ξένο μονοπώλιο.
Με βάση τα παραπάνω προτείνουμε ένα μικτό σύστημα διαχείρισης όπου:
Ο ΟΛΘ μπορεί να κρατήσει και να διαχειριστεί τα υπάρχοντα 500μ προβλήτας με τον εξοπλισμό της.
Να νοικιάσει σε ιδιώτη τα υπό κατασκευή 500μ ο οποίος θα έχει την υποχρέωση να τα αποπερατώσει και να εξοπλίσει.
Έτσι θα υπάρχει ο ανταγωνισμός μεταξύ ΟΛΘ και επενδυτή ενώ παράλληλα θα διασφαλιστούν και θα προστατευτούν οι επιχειρήσεις της Β. Ελλάδας.
Με τα έσοδα της λειτουργίας του δικού του τερματικού σταθμού και τα ενοίκια από τον ιδιώτη θα μπορέσει σε σύντομο χρονικό διάστημα να πραγματοποιήσει και την 2η επέκταση της προβλήτας (τα επόμενα 500μ) που μπορεί να τα παραχωρήσει προς ενοικίαση σε τρίτο ενδιαφερόμενο διατηρώντας και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό.
Ο ΟΛΘ μπορεί να εξασφαλίσει και σημαντικά κονδύλια της Ε.Ε.
Είναι ένα μοντέλο που εφαρμόζουν με επιτυχία πολλές Ευρωπαϊκές χώρες.
Η ΘΕΣΗ της ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ
Η επιτροπή Μεταφορών του Κοινοβουλίου εξέφρασε την ανησυχία της για το μέλλον της Λιμενικής Βιομηχανίας της χώρας μας και συστήνει στην Ελ. Κυβέρνηση να σχεδιάσει την κατάλληλη πολιτική για να μην χαθεί ο έλεγχος «πρέπει να σχεδιάσουμε τις κατάλληλες επενδύσεις για να μην χαθεί το μέλλον των Λιμανιών της χώρας»
Ο στελεχιακός κλάδος της Ε.Ε. ζητά την αποκρατικοποίηση των Λιμανιών προκειμένου να μην υπάρχει το κρατικό μονοπώλιο και να επιτευχθεί η ανάπτυξη , όχι όμως και την εγκαθίδρυση ξένου μονοπωλίου που θα είναι πολύ χειρότερη μορφή διαχείρισης από την πρώτη.
Παρατηρούμε ότι δεν υπάρχει και πάλι κανένας στρατηγικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη και την αξιοποίηση του θαλάσσιου πλούτου και θαλάσσιου μετώπου της Πόλης ( ΣΕΜΠΟ- πλωτά πάρκιγκ – μαρίνες) που εδώ και χρόνια είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την οικονομική ανάπτυξή της. Γίνονται μόνο αποσπασματικές και ευκαιριακές επιλογές που χρησιμοποιούνται δημαγωγικά και αποπροσανατολιστικά για τους πολίτες.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου